付熙林  上海君正船务有限公司  中国区市场总监 

      尊敬的各位领导、各位行业同仁，大家下午好！今天感谢中物联能给我提供这次机会，把一些对于行业里面的理解和看法跟大家简单分享一下。

      中物联作为行业里面最专业也是最具影响力的行业组织，在促进行业发展、整合行业资源、防范安全风险，建立行业标准方面起到了举足轻重的作用。

      十年走来，他们携手企业与时俱进，高质量发展。在这里也借这个机会，祝中物联十周年生日快乐！今天我分享的主题是“心之所向，满目皆春”，浅析液体化工品船舶航运市场韧性发展之路。

      首先，简单介绍一下我们君正船务。君正物流成立于1988年，现在隶属于内蒙古君正能源化工有限公司，股票代码601216，公司现在主要分三个业务板块：船运板块、集装板块和码头仓储业务。船运业务，不锈钢船队规模排在全球第八，也是中国现在唯一能够从事全球航线精细化化工品运输的中国船。集装板块业务市场份额亚洲第一，全球第二，也是亚洲唯一能够全球运营的物流。我们在连云港有两个5万吨级的码头和16.6万立的仓储，这是跟连云港港务局成立的合资公司。

      君正物流通过这么多年的发展，已经形成了一个船运、集装、码头仓储的一个多元化优势的有机整合。航线和网点遍布全球，为客户提供全方位、立体化物流服务。

      简单介绍一下君正船务，现在船队规模82条船，144万吨，年承运货量1000万吨以上，主力船型3000、13000、19000、33000、38000，我们的团队具备专业的运输技能，也具备完善的安全体系。

      下面这个图可以看到，现在主要的航线，国际航线以中东、远东、美湾、欧洲为核心，航线覆盖东南亚、印度、南北美等。国内航线也是涵盖了包括华北、华东、华南全部的沿海区域以及台海支行航线。公司从今年到2025年陆续有七条新船下水，分别是一条7200，两条11000，两条9000和两条25000。

      第二部分，简单回顾一下近期的市场情况。

      国际航运市场，大家也知道，伴随着不稳定的地缘政治因素，让原本高效的全球供应链的最优解被迫向次优解妥协，我们看这个图可以看到，最大的影响是一个运距上的提升。如果运距是1倍的话，可以看到从美国过来，阿拉伯过来和从中国过来，分别是5倍、7倍和11倍。也就是说，运距的增加，造成的直接影响是供给的减少。我们看第二个图，黄线是不锈钢钢板的价格，白线相当于是造船的价格指数，我们能看得到特别是近期在钢价下行的情况下，造船的价格依旧在上升，这说明一个什么问题？说明船舶本身的属性已经超出了成本方面的优势（市场会更认可这方面的资产）。

      所以说，我们再看一下全球运价的情况。虽然说今年国际上价格有所下降，我们这个图从2015年到现在，还是处于相对高位。也就是说，从国际形势复杂多变造成了全球化资源的进一步错配，供应链摩擦的成本仍在上升，从错配到再平衡过程中，也会进一步提升物流的需求。也就是说，我们所谓的乱世镖局的概念。

      我们能看到传播资产价格和重置成本依然在上行，其实资产的价值是永远不会说谎的。从长周期角度来看，市场向上的趋势，特别在国际市场不会改变。

      随着环保成本其他各项成本逐渐提升，物流企业也在从运价敏感向效率敏感转变，降本增效已经成为了主流趋势。

      我们看内贸市场，这是整个内贸59家船东的运力格局，很明显的现象，前4家企业运力份额占40.1%，前10家占56.8%旗下有两条船和两条船以下的船东占37%，所以说可以明显看得出这个市场的格局就是一个倒金字塔型的模式。那就是相当于头部企业4家也好，10家也好，后面的企业是一个小而散的格局。那也就是说，这个市场上值得关注是有三个三重逻辑共同驱动，上游监管趋严，中游强网络规模效应和下游弱集中度。值得一提的是我们这个市场其实是一个宏观调控作用非常非常明显的市场，是有形的手和无形的手共同去调节。有形的手靠有为的政策调控去影响供给端，无形的手靠有效的市场调节去影响需求端。

      我们能看到，交通运输部通过对于供给端的有效调节，实现了一个运力供给的基本上平衡的结果，我们能看到2017年-2022年，整个市场虽然运力在增长，船队数量依然没有明显增加。这也是说通过运力审批和退一进一、退多进一共同去实现的。

      因为虽然说退一进一或者说退多进一可以运力翻50%，船舶数量不变，或者是说不增加那对于市场供给端的影响还是相对来说比较薄弱的。

      我们能看到，最近新批的运力，随着今年市场供需状况有所松动，在运力新增情况下，审批运力有一个明显下行。今年交通部放的运力也只有3万吨，参评企业只有39家。

      其实，交通部里面政策的调节，虽然说存在一定的滞后性。因为政策的周期是以年为单位，而且造船的周期一年到两年时间。长期来看，调控政策对于市场供给端的明显作用，依然有利于这个市场的良性发展。

      我们再看一个近几年市场情况，这个图相信大家很多都看到过了。这次更新主要更新在什么部分呢？之前这些市场新的项目，更多集中在我们的民营，不可忽视的一部分我们的中石化、中石油，也在蓬勃发展，而且继续产能提升阶段。

      未来几年，我们新增石化产能在一个稳定上升的趋势，正常情况下产能增加对于水运需求来讲，出货量必然是随之增加。但是，随着国内产业链布局的日趋合理，产业链上下游一体化也将成为一个趋势，直接影响运距在缩短。我们预计待产能完全释放后，后续对于需求的增速可能会放缓。

      第二，特色炼油+特色化工的精细一体化已经成为主流趋势。也就是说，在未来对于精细化工品运输的需求也将会持续增加。

      我们再来看一下宏观需求，宏观需求可以看到，最近10月份的PMI依然是在荣枯线以下，后疫情时代我们的经济复苏还是不及预期，终端需求下降直接导致了今年化工品贸易量下降，各大化工企业进行主动或者被动检修，也造成了运输需求大幅减少。

      长期来看，随着国家一系列经济刺激政策有效落地，相信我们中国经济的复苏，只是一个时间问题，未来3-5年，终端需求也将得到一个明显提升。我们再看看市场供需，其实很多人看到这个图。值得一提的是我们只看水运量去分析供需的话，4000万吨还是多少吨也好，只是一个运量。运量是船拉出去的，你分析这个最后得到的结果供需永远是平衡的。

      我们根据一些数据能看得到一些东西，发现航运相当于船舶平均航行里程在缩短。航运的供需表现中，供给的单位不是吨，是吨·海里，反过来需求单位是吨·海里，供给的单位是吨·天。运量和里程进行一个简单数据加工，可以看到，在去年已经有这个趋势，运力增长的速度已经超过了吨·海里需求的增速。也就是说，供需紧平衡趋势开始有深度表现。我们也看到，在今年特别是今年上半年或者年终的内贸化工品市场中，价格上有所表现。

      但是，很多时候我们能看到内贸有内贸运输的特殊性，最长距离的运输可能也就在一个6-7天航程中间。确实运距的缩短造成一定时间内单位可用仓位的增加。因为码头的装卸效率没有很快明显的提升，也就是说运距缩短节省的时间，会在一定程度上被码头等泊多花的时间所吃掉。

      所以说，一定程度上维系了一个市场的紧平衡的趋势。

      最近市场的情绪，现在由于终端需求下降造成的运输需求减少，导致了短时间内市场供需出现了较为明显的变化。而我们这个市场刚才我说了格局，在分散的格局会加速市场利空。因为规模比较小的船东，竞争力包括资源获取程度不如大船东，可能对于市场力表现比较浓，这个情绪的重塑需要一定的时间。

      我们关注刚才我们看外贸航线还是在处于高位，甚至说未来也是一个相对长期的高位。外贸航次充分竞争的市场属性，也决定了是更敏感，而且更具有先导性。那也就是说，外贸航线一个企稳，也将会一定程度上有利于内贸市场信心的重塑。

      我们值得关注的事情，其实航运是一个存在着明显周期性的市场，而且这个市场环境跟化工品市场的供需和价格是息息相关的。我们能看得到短期运价的起伏，都是市场周期环境的一个正常表现。

      第三部分，党的二十大报告指出，加快建设现代化经济体系，着力提高全要素生产率，着力提升产业链、供应链韧性和安全水平。这两个着力也凸显了这项任务的现实需要以及紧迫性。作为我们的水运物流企业，要以安全为聚力，进行补链、强链、延链。通过创新提升、核心竞争力、产业链对接协同，实现开启我们的韧性发展之路，从而从一个传统的物流运输服务的企业，转型升级到提升专业化定制、高水平服务和全程供应链服务。

      韧性发展之路，主要分三部分：

      第一，顺天时，守正创新。

      现在这个市场，科技向新、产业向向、技术向新已经成为一个市场行业发展的主流趋势。我们要关注，船运行业是一个非常非常传统的行业，面对这个传统行业，创新不等于革新，所以说不上我们要守正。意味着要赋能，我们要通过顺应时代发展的工具，进行安全赋能，对企业进行效率赋能，进行管理赋能，最终实现价值赋能。