刘文迪  交通运输部水运科学研究院  船舶中心助理研究员

       今天我来给大家分享一下2024年省际散装液体危险货物船舶运输市场分析。首先向大家简单介绍一下我们单位，我们是交通运输部直属的水运决策的支撑的单位，长期为交通运输部、国家发展改革委、工信部等相关的部委单位提供技术决策的支撑。

       此外，我们对市场相关的分析提供了技术发展的支撑工作，特别是在老旧营运船舶的更新政策方面。例如，根据《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》，我们配合政府制定了资金补贴方案，以支持老旧船舶的报废更新，推动新一轮的船舶更新换代和运力结构调整。我主要给大家分享两个方面，首先给大家分享一下国内沿海省际液货船舶运输市场相关的政策是什么样子的。

       第二，结合去年的情况给大家分享国内沿海省际液货船舶运输市场的一个分析。

       首先给大家简单介绍一下市场的政策。我们水运的《上位法》水调和水规都赋予行业管理部门对于国内水陆运输市场宏观调控的相关的职责。沿海省际的散装液体危险货物船舶运输市场主要包含原油、成品油、化学品、液化石油气和液化天然气这五个细分的市场。

       为了推动该市场的健康有序发展，交通运输部每年都会发布关于市场船舶运力的分析报告，旨在跟踪并监测整个市场运力总量及结构的变化。

       自2011年以来也先后出台了一系列的宏观调控政策，部里发布了具体的宏观调控公告，明确了两方面内容：一是新增运力需通过综合评审获取指标；二是更新运力可采取退一进一或退多进一方式，且新增与退出运力的总吨位差不超过50%。

       公告的调控思路是：根据沿海省际散装液体危险货物船舶市场的供求情况，采用专家综合评审方式，确定经营主体并新增船舶运力。

       在此基础上，交通运输部近期对国内水路运输管理文件进行了评估，并发布了《关于延续国内水路运输有关政策的公告》（交通运输部公告2023年第31号），明确指出将继续实施和延续之前发布的关于综合评审的相关办法。

       整个实施流程分为几个方面：

       首先会通过制定相关的年度的运力需求的分析报告，来论证确定每个市场新增运力的整个的运力规模是什么样子的，以及我们要优先发展什么样的船型。

       第二，要发布相关的公告企业可以递交相关的申请材料。我们就会组织专家根据相关材料进行评审打分，最后会给出新增运力企业的名单，企业可以根据相关的公告来办理相关的批文进行后面的一些操作。

       综合评审我们都要评审什么？这里给大家简单介绍一下综合评审办法都包含哪些方面的内容。

       首先，我们将评审企业资质的符合度，包括是否建立了完善的安全管理体系，该体系的运行情况如何，以及企业规模化经营的状况，特别是自有运力规模是否达到我们设定的最低限额标准。

       其次，我们将考察企业长期雇佣的高级船员、海务和机务人员的稳定性情况。

       第二方面评审的是企业安全绿色生产发展的情况。这里包括一方面是对于新申请的运力是不是符合我们整个技术要求的一个方向，再有就是船舶的发动机、污染物排放水平的一个情况。

       此外，我们还将关注企业经营的船舶在遵守排放控制区规定方面的表现，以及是否存在因船舶水污染排放问题而受到海事部门处罚的情况。

       第三，海事局每年会依据相关评选规定，对企业的安全诚信进行评审，包括企业安全诚信和船舶安全诚信两个方面。评审过程涉及对船舶和船长的申报材料进行审查，并根据船舶和船长的管理情况、安全记录等进行评比，最终公布评选结果。

       再有就是企业的信用的情况，包括在年度核查和日常监管中的检查情况。

       第四对于企业生产经营业绩的评审，这里包括最近两年补充光租运力的情况以及常见的资产的负债，企业的征信，运营的经营等等。

       此外，评审办法中还设立了不良记录扣分项，针对如发生重大事故或被海事管理机构跟踪审核，以及安全管理体系拖欠跟踪审核等严重问题。综合评审实施以来，有效保障了整个市场的稳定健康发展。

       第二，我给大家详细介绍一下基于去年整个市场发展的情况，我们做的船舶运输市场发展的分析。根据刚才提到的我也是主要细分为以下五个货类，每个货类跟大家进行介绍。

       首先跟大家介绍化学品市场的发展情况，主要分为三大部分：

       一方面是上游化工品生产消费的基本情况。

       第二对船舶运输市场进行分析。

       最后结合整体的发展态势提出一个分析预测的情况。

       2023年，我国主要化工品的产量、消费量及进口等方面均有所提升，为整个市场的发展提供了有力支撑。

       从船舶运力上来看截至2023年底，沿海省际的化学品船一共有接近150万载重吨，运力有6.6%的增长。从主力船型上来看3000-5000载重吨的船占比是比较高的，占到总数的1/3左右。

       此外5000-7000载重吨的船占到20%以上。对整个投入市场的船舶进行分析，2023年新投入船舶的平均载重吨为4672吨，而退出市场的船舶平均吨位为1746载重吨，平均船龄16.6年，显示出小船逐渐退出，而4000多载重吨的船舶成为主流。

       自2011年以来，我国每年新建的沿海省际化学品船平均载重吨稳定在5000载重吨左右，成为化学品市场的主流船型。

       从企业来看沿海省际经营船的企业前十名他们占有的船舶的总运力占到总数的50%以上，在运输企业中经营1—2艘船也有20余家，占到企业数的1/3。

       从船舶动态的数据来看，我们通过分析全年的航次情况和货运情况来看，总体化学品运营还是比较稳定。每个月的航次数和货运量相对来说都是比较均衡的。

       根据国内化学品全年的航行的统计情况，国内的化学品船平均的国内营运时长在3000多小时，兼营的船舶中我们分析一共有62艘是国内国际兼营的船舶，在国内大概有2600多小时，国外有1500多小时。在岗大概是4000多小时，大修平均下来每艘船是14天左右。

       从总体情况来看在2023年沿海省际化学品船完成的运量是4300万吨，增速是略低于2022年。从航线上来看像华北、华东、华南国内沿海的地区，主要装货港、舟山、南京主要卸货港宁波、福州等等。主力船型也是刚才提到的3000、5000、1万吨级的船，根据货类的不一样有区分。

       再有主要货类像二甲苯、PKS纯苯等等相关的化学品。根据交通运输部发布的数据，沿海省际化学品运输需求近年来持续稳定增长。例如，2022年沿海省际化学品运输量约4000万吨，同比增长约9.6%。在宏观调控政策的引领下，船舶运力规模也实现了稳定的增长，市场总体保持在供需偏紧的动态平衡状态。

       根据运价来看，有17.2%的企业在2023年的时候的运价有一定幅度的上涨，有一些企业实现持平和小幅下跌的情况，从主力船型上来看2019—2022年5千吨的化学品船的主要航线运价是呈现一个上升态势，在2023年出现略有下降的情况。

       从供需结构性的匹配性来看，由于化学品船他的品类比较多，船型也是比较复杂的，所以存在着货类专用船型的情况。像今年我们发布的国内沿海的化学品船新增里考虑到盐酸船运输出现的供需的矛盾问题。

       从实际需求出发，国内化学品船被划分为三个货类以发布相关指标。总体来看，沿海地区化工产能的增长以及炼化一体化项目的投产，使得部分沿海运输需求转向省内运输。就产品而言，大宗化工产品的运输需求预计将有所减少，而高端化工产品的运输需求则会持续上升。

       从具体的细分货类上来看，一方面主要是烟台万华的盐酸的需求，另一方面包括船用甲醇加注的需求。基于以上分析，对船舶需求的预测主要涵盖以下三个方面：

       第一方面以盐酸船为考虑，主要是考虑到他是南北的航线，普遍认为发展的是5000载重吨以下的船型。

       其次，为适应国际新能源和清洁能源动力船舶的快速发展，满足船用甲醇加注需求，同时考虑到发展初期这些甲醇加注船还能兼顾沿海省份化学品船的运输功能，我们新增了具备甲醇加注功能的化学品船。

       此外也考虑到不锈钢船已经普遍应用，但是这种装强酸、超低温高压力的化学品船运力比较少，所以我们也考虑到了国内普通化学品船的需求，也提出新增运力为1万吨以下的化学品船。主要是这三个方面。

       第二个货类是成品油的船舶运输市场。在2023年我国成品油的产品以及相关的数据也有明显的提升，也是支撑我们整个市场的发展。截至2023年底我国固有沿海省际成品油船一共有1000多艘600多万载重吨，成品油方面2000以下吨级的船型占到3.8%，主要还是集中在4000-1万吨级的成品油船。

       2023年，沿海省际成品油船的平均吨位提升至6000多载重吨，相比2020年有所增长。同时，退出报废市场的船舶平均吨位为2910载重吨，平均船龄约为17年。

       2023年沿海省际成品油的船舶完成的运量8900万吨，增速也是跟2022年基本持平。从运输需求上来看主要包括中石化、中石油、山东炼化等等相关带来的运输的需求。

       从运力供需的情况来分析，根据相关国内沿海成品油运价的指数情况，2023年平均值也是较2022年有一个上涨，此外从企业的调查问卷上来看在2023年的运价有一部分企业略高于2022年。

       从兼营的船舶来看，通过比较兼营船舶在国际的市场上的平均运价来看还是国际市场运价整体处于比较高的水平，因此也吸引部分的兼营的运力投入国际成品油的运输市场。

       从运量和运力的增长的情况来对比，从2023年总运量增长4.7%，运力的吨位同比增长1.3%，运力增速低于运量的增速，所以运力发展基本适应我们整个运输需求的变化。总体来看也是维持了一个动态的平衡。

       对于整个市场运输需求，中长期看，我国成品油消费将进入峰值平台期，预计至2027年消费将持续稳健增长，新增炼化项目将促进运输需求同步增长，此外保税油、船舶燃料油运输的需求也是比较稳定的。

       所以我们通过预测未来3～4年整个运输需求也是增速放缓，但还是会有所提升。从船舶的运力的需求来看，从类型上来看主力船型还是2万载重吨级以下的船舶符合成品油贸易的批量要求，具有良好的市场性。

       推荐发展的船型包括新能源、清洁能源动力船舶及智能船舶。

       第三个货类是液化石油气船的运输市场，首先，我们分析发现2023年液化石油气的产量、消费量和进口量均有显著提升。从船舶来看，我国液化石油气船的市场相对来说少了一些，液化石油气船共计83艘，总载重吨为29.15万吨，较上年增长2.85万吨。

       液化石油气它的主力船型是3000-5千立方米的船舶，他占到整个我们液化气载气量总规模的一半左右。

       2023年，随着经济的恢复，我国沿海省际的液化石油气产量运输需求呈现稳步增长态势。根据国家统计局和观研天下整理的数据，2023年1-10月我国液化石油气产量累计值约为4323.6万吨，同比增长5.4%。这一增长趋势与全年完成的液化石油气运输量同比增长7%相一致，表明了运输需求的显著提升。液化石油气船作为主要的运输工具，不仅运输液化石油气本身，还包括通过分离得到的乙烯、丁二烯等产品。主要航线包括南北航线、长三角航线、珠三角航线等，这些航线的繁忙程度反映了液化石油气运输市场的活跃。

       根据最新的市场分析，中国沿海省际液化气船行业近年来一直保持供需平衡。随着国内沿海化工行业的快速发展，液化石油气船舶的运力呈现小幅增长态势。例如，2021年中国沿海省际液化气船数量达到77艘，运力增长至26.7万载重吨，同比增长5.24%。尽管市场经历了增长，但运价基本持平，行业整体运价水平保持稳定。

       近两年新增船舶多为5千立方米左右，主要满足当前大型化工项目投产需求。从经济适用性和经济规模考虑的话，5千立方米左右的船也是未来发展的主流船型。

       从细分的货类来看一方面乙烯专用的液化气船舶的运力结构性不平衡的矛盾也得到了一定程度上的缓解，这里也是2018年—2019年推荐发展船型是乙烯专用的液化气船。

       在2021年、2023年的运力中也进一步单列新增乙烯专用的液化气船，随着这些船陆陆续续投入市场，整个市场运力偏紧的情况也将得到缓解。

       液氨专用液化气船运力结构不平衡的问题将在2022至2023年间随着新增运力的入市得到缓解。

       从未来的发展来看的话，综合未来我们整个发展的趋势，预计在未来的3～4年液化石油气船的运输量也将保持一个新增的态势，从船型上来看一方面像乙烯、液氨的船型随着运力的逐步投放，也将能够满足我们相关的需求。

       新投产项目将带来液化石油气船运力缺口，需补充新增运力，同时这也是调整船龄结构的方式。

       因此，为了鼓励沿海省际的液化石油气船的绿色低碳发展和智能船舶的技术应用，我们也推荐发展船型是新能源、清洁能源、动力船舶和智能船舶。

       从船型上来看载气量一般不超过6千立方米，下一个市场是原油的市场，最后来看我国原油行业的生产消费的情况也是出现一个稳定的态势。从原油船舶来看截至2023年底具有国内沿海省际原油资质的船舶拥有115艘，579万载重吨，同比总艘数和总运力规模都有一个增长。

       那原油船他的主力船型主要是在3.5万-10万载重吨之间，占到我们总运力规模的70%以上。

       在根据交通运输部发布的报告，截至2023年12月31日，沿海省际油船运输量达到9500万吨，同比增长4.4%。其中，原油船运输量的增长得益于海洋原油的运输以及进口原油中转的运输，包括管道原油的运输。此外，2023年沿海省际油船运输新增运力251艘，717.7万载重吨，显示了行业运力的持续增长。

       国内沿海省际原油船舶运力总规模长期充足，部分内外贸兼营船舶常年运营于国际原油市场，兼有沿海省际原油及成品油运输资质的船舶则长期投入成品油市场。

       从运输价格上来看，原油船的运输主要是采用长期的协议价，运价相对来说还是比较稳定的。总体来看我国沿海省际原油船的市场处于一个长期稳定的状态，企业的收益状况良好且稳定。

       从未来发展趋势来看，国内的产能规模近期到2027年基本能够达到提前的达峰，预计未来3～4年的运输需求基本维持在9500万吨，主要包含海洋原油、进口原油的中转以及管道原油的情况。

       总体来看，现有运力规模足以满足未来运输需求，运力供给相对充裕。另一方面，也存在2万载重吨级以下原油船舶运力不足的结构性矛盾。根据交通运输部发布的2022年新增运力规模和推荐发展船型，今年特别提到了新增约5万载重吨的2万载重吨及以下原油运输船舶，以缓解这一结构性矛盾。

       最后相关的货类是液化天然气的情况。

       我国液化天然气市场在消费量和产量上均实现了同比提升，这推动了整个市场的增长。值得注意的是，我国LNG船运力目前相对较少，尽管有新增的综合评审船尚未投入营运。目前，国内LNG船运力主要由两艘船组成，其中一艘是海洋石油阳江的海洋石油301，它具备了相关的LNG运输资质。现有的这些加注船也都是没有具备沿海省际的运输资质的。

       当前我国沿海省际的LNG运输的市场规模相对来说比较小，处在一个发展的起步阶段，一方面是我们沿海大型的LNG接收站的分布也是比较密集，基本上达到沿海省际的全覆盖。

       再一方面是大部分沿海LNG接收站是以进口的LNG为主，第三LNG作为加注来看，作为船舶的燃料发展现在还是在一个起步阶段。从供需平衡上来看目前主要的LNG的运输来自内部地从海南洋浦LNG接收站到防城工程转运现有的这艘船也是可以满足运输的需求的。

       沿海加注需求逐步显现，但目前加注活动主要集中于港内作业。在国家清洁能源战略发展的推动下，未来LNG需求将持续稳定增长，进而促进我国LNG船舶运力的发展。

       随着天然气消费的结构在地域行业多元化对于LNG运输的需求也将逐步地显现，总体来看，LNG船舶的运输需求，主要是包括未来像LNG的工程转运，沿海LNG动力船的加注，小型LNG加注等船等等相关的方面。

       此外，今年部门发布的关于老旧营运船舶补贴政策中，也提出了对新能源和清洁能源船舶的更高补贴标准，这将进一步推动整个市场的发展。

       以上就是我的分享，也希望能跟大家交流学习。谢谢。